Contribution au débat sur le SCOT
Il m’a semblé évident que l’association EDSTM ! avait une contribution à apporter à la lecture du SCoT, et notamment à la lecture de l’enjeu 6, intitulé « Créer des conditions d’un territoire sobre en énergie pour une réduction de sa contribution à l’effet de serre et une meilleure qualité de l’air ». Les points précisés sont éloquents :
– Structuration de l’organisation urbaine du territoire en lien avec les transports et de mixité des fonctions urbaines.
– Développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle,
– Recherche de sobriété et de performance énergétique dans le bâti
– Mise en place des conditions de valorisation des ressources énergétiques locales et renouvelables,
– Anticipation des conséquences du changement climatique.
Les deux enjeux transversaux aux 6 enjeux du SCoT sont la maîtrise de la consommation de l’espace et les déplacements. Il me semble que la contribution sur le T4 par exemple a tout son sens. Par exemple.
En ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, j’ai appris beaucoup de choses à la lecture du point « Air, énergie, climat » de l’Etat initial de l’environnement du SCoT. On précise en premier lieu que la qualité de l’air est satisfaisante environ 7 jours sur 10. Quid des 3 autres jours ? J’ai surtout apprécié la présence du graphique, d’ailleurs repris dans la contribution apportée par l’association EDSTM ! montrant les différentes sources d’émission de gaz à effet de serre et leur part dans l’ensemble. Ces points sont repris dans le 3ème objectif de travail du PADD « un environnement de qualité et de proximité pour tous les habitants », au sein d’un paragraphe qui résume très vite les objectifs proposés par le PADD du SCoT :
« … réduire les émissions de gaz à effet de serre et rendre le territoire plus sobre en matière énergétique : privilégier le fluvial et le ferroviaire pour le transport de marchandises (le trafic routier de marchandises étant le premier poste), réduire les émissions liées à l’industrie (3ème poste d’émission car industrie fortement dépendante des énergies fossiles), rénover les logements anciens (l’habitat étant le 4ème poste d’émission), maîtriser l’impact des transports en développant les modes alternatifs à l’automobile (6ème poste d’émission, et qui concerne les transports de personnes), exploiter les filières d’énergies renouvelables présentes sur le territoire. Puis, il y a la question de la valorisation et du traitement des déchets (8ème poste d’émission des gaz à effet de serre).
A première vue, des axes de travail ne sont pas proposés pour tous les postes d’émission de gaz à effet de serre. Mais, on a plus de détails en lisant la partie VI du SCoT, « analyse des incidences sur l’environnement et mesures pour les éviter, réduire ou compenser ».
– Préalable à la question des déplacements, le SCoT pose d’abord comme principe la structuration du territoire par une armature urbaine avec différents niveaux de polarité (cœurs d’agglomération, espaces urbains, pôles de vie), chaque polarité devant assurer à la population différents niveaux de services (équipements, emplois, commerces…), que l’on doit donc retrouver dans chaque espace, pour éviter les longs déplacements. Le but est d’éviter la spécialisation des espaces pour limiter les besoins de déplacements et éviter leur longueur. Il est intéressant de noter que le développement du réseau de transport collectif est prévu en cohérence avec cette armature urbaine et que la production de logement devra se faire prioritairement à proximité des transports collectif afin d’en favoriser l’usage. On précise que dans les cœurs d’agglomération et le espaces urbains, tout projet urbain de plus de 200 logements ou tout renouvellement urbain d’importance devra disposer d’une desserte en transports collectifs à moins de 200 ou 300 mètres. On fixe des objectifs de densité résidentielle « renforcés » à proximité des gares et des points d’arrêt des lignes structurantes de transport collectif, tout ceci pour faciliter l’utilisation des transports collectifs pour une part plus importante de la population. D’où le passage de ces lignes pour la desserte du futur « éco-quartier » Flaubert par exemple ?
Encore faut-il encourager la population à le faire par des mesures incitatives. La seule présence des réseaux est-elle suffisante à amener à prendre les transports en commun une population habituée à prendre sa voiture pour ne pas attendre dans les correspondances et habituée à se libérer des contraintes des horaires de passage ?
Le SCoT ambitionne également de développer les logements à proximité d’une offre d’emploi importante, ce qui semble logique, mais cela vient après ce qui précède.
Bien sûr, le SCoT vise à limiter le plus possible l’étalement périurbain. Néanmoins, pour les personnes déjà installées dans les secteurs « peu denses » on propose tout de même un renforcement du transport à la demande et du covoiturage (repris dans la partie « déplacements ».
– Un paragraphe particulier concerne « le développement de l’offre de modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle ».
On remarque qu’une très large place est faite au renforcement des lignes structurantes de transport en commun et l’axe nord-sud est tout de suite cité avec l’amélioration de la ligne F1 pour le cœur d’agglomération rouennais, les espaces urbains autour, et la desserte du pôle de vie d’Isneauville. Pourquoi ne pas évoquer alors un terminus du T4 à Isneauville et non au Boulingrin, avec un parking de délestage à la clé ? Cela semblait logique et en cohérence avec ce qui est évoqué dans le SCoT.
On mentionne aussi la desserte de la future gare rive-gauche (et une liaison multimodale avec le port, ce qui amènera une réorganisation des flux de ce côté) et la desserte de l’éco-quartier Flaubert. Ce qui amène une partie du tracé du futur T4.
On évoque ensuite, donc, la valorisation du réseau ferroviaire avec la future ligne Paris-Normandie. Ceci dit, il s’agit aussi de revaloriser certaines lignes existantes : Yvetôt-Rouen-Elbeuf, (encore dans un axe nord-sud), mais aussi une modernisation de la ligne Serqueux-Gisors pour libérer de la capacité sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre.
Le développement de la marche et du vélo, vient ensuite : on parle d’un déploiement d’un réseau d’itinéraires cyclables (élaboration d’un schéma directeur des déplacements cyclables), de stationnements accessibles et sécurisés pour les vélos tant sur l’espace public que pour les bâtiments privés, le franchissement de la Seine par les piétons et les cyclistes sera également étudié. On évoque ensuite un renforcement ou un développement des échanges intermodaux : parc-relais pour automobiles (P+R), et accès aux piétons ou vélos aux transports en commun (sans en dire plus). Une petite mention est faite sur une politique de stationnement avec offre modulée selon la desserte en transports collectifs, mais cette mention me semble un peu floue.
Donc , si on objecte que la concentration de la densité de la population urbaine va entraîner plus de déplacements donc plus d’émission de gaz à effet de serre produits par les déplacements, la réponse du réside dans le développement des transports en commun d’abord, puis au vélo dans un partage raisonné de la voirie.
Pour le poste d’émission de gaz à effet de serre n°1 : le trafic de marchandises sur les grandes infrastructures routières, la première solution du SCoT réside dans la finalisation du maillage routier avec les trois grands points : le raccordement du pont Flaubert à la Sud III, la liaison A 28-A 13 (qui n’est plus appelé « Contournement Est ») et le contournement est d’Elbeuf. Ainsi, moins d’émissions en cœurs d’agglomérations. Mais le problème n’est-il pas déplacé pour le Contournement Est, les émissions polluantes, les communes peuplées (pôles de vie dont semble moins se préoccuper le SCoT) des plateaux est sont très concernées par ces émissions… La réponse du SCoT : le report des grands axes par cette fameuse finalisation du maillage routier permettra de réduire l’exposition de la population du centre de l’agglomération aux particules polluantes dues au trafic, et le SCoT préconise une réduction de la vitesse sur les infrastructures routières contournant l’agglomération pour limiter cette exposition de la population à ces particules dans les pôles de vie. Néanmoins, on propose dans le DOO la réalisation un diagnostic dans ces secteurs fortement exposés.
Deuxième solution, le trafic fluvial que le SCoT prévoit d’intensifier, d’où des espaces de développement intermodaux en bord de Seine. Cela entraînera-t-il une baisse des émissions de gaz à effet de serre ? (Je pense à la carburation des navires.). La Basse-Seine peut-elle supporter une intensification du trafic ?
Dans ces développements du SCoT, le deuxième poste d’émission, la production d’énergie, semble écartée. Tout juste précise-t-on que le diagnostic du SCoT a été effectué avant la fermeture de la raffinerie Pétroplus.
Pas grand ’chose non plus pour les émissions de gaz à effet de serre produits par les industries (3ème poste d’émission). Tout juste peut-on rapprocher le point sur le développement des énergies renouvelables pour réduire la dépendance aux énergies fossiles. Le SCoT reconnaît d’ailleurs que la production d’énergies renouvelables sur notre territoire est marginale (biomasse, solaire, valorisation des déchets, géothermie). On précise alors que cette question de la production des énergies renouvelables doit être envisagée dans le cadre de l’approche globale des performances énergétiques des projets…
À ce sujet, on ne parle pas clairement du parc industriel donc, il s’agit plutôt des projets résidentiels, 4ème poste dans l’émission des gaz à effet de serre. Un paragraphe spécifique concerne, à ce sujet « l’aménagement du territoire et les bâtiments ». Le SCoT veut promouvoir un territoire économe en énergie ce qui entraîne des exigences en matière d’urbanisme. Il ambitionne des bâtiments plus performants sur le plan énergétique tant pour les constructions neuve que pour les constructions existantes. On fixe un objectif de rénovation de 6000 logements existants par an, en précisant d’ailleurs que l’objectif est non seulement environnemental, mais aussi social puisque cela permettrait aussi de réduire la facture énergétique pour les ménages. Il mentionne aussi des objectifs d’amélioration de performances énergétiques pour les zones d’activités économiques et commerciales (objectifs non quantifiés) (postes 5 et 7 des émissions ?). Et pour les nouveaux espaces urbains, en amont de la conception de projets, une approche globale des performances énergétiques devra être faite par les concepteurs (DOO : étude des possibilités de mutualisation des systèmes de production d’énergie ou de raccordement à des réseaux de chaleur existants, principes du bio-climatisme, recours aux énergies renouvelables (à noter, pas dans le même paragraphe)). Il s’agit surtout de privilégier le retour à des formes d’habitat plus dense, les ensembles mitoyens ou les immeubles collectifs ayant des besoins en énergie (pour le chauffage des logements) moindre que les maisons individuelles.
Enfin, le SCoT accorde un petit et dernier paragraphe sur « l’adaptation au changement climatique ». La concentration de la population dans les centres urbains pouvant générer des îlots de chaleur, il s’agit de créer ou de renforcer la présence de l’eau et de la nature dans la ville pour atténuer l’effet des fortes chaleurs. Il s’agit aussi de contribuer à la gestion du ruissellement et du risque d’inondation, en promouvant une gestion économe des ressources en eau. En effet, la nature ne doit pas être oubliée, même en ville.
Le 14 avril 2015
Malika Sehaki
